Métro du Grand Paris : intégrer dans le tissu urbain au lieu de bétonner ?

Le projet du métro circulaire dit « Grand Paris » comporte des tronçons aériens. L’auteur suggère, photos à l’appui, d’en faire également un lieu de la vie urbaine pour que l’ouvrage génère des recettes. Et de passer à un mode de construction durable, qui minimise les nuisances lors du chantier : le bois.

Le projet du futur métro du Grand Paris et sa partie émergée, un viaduc long de plusieurs kilomètres, saura-t-il être raisonnablement accepté par les riverains ? Notre propos est ici de montrer en quoi une approche en termes d’écologie humaine peut résoudre ce problème.

L’analyse de l’impact de l’infrastructure sur le site de l’Ile-de-France a conduit à identifier comme prépondérantes les questions de biodiversité, ou plus précisément de bio-dynamisme. Déplacements des espèces terrestres et de la flore rampante, raccordement entre les îlots verts existants de la région et le grand paysage forestier avoisinant, espaces de réserve et aires de déplacements forment l’expression de la valeur écologique du projet urbain.

« Et plutôt que d’être une limite, voire une frontière symbolique, la ligne de l’infrastructure pourrait être un lien entre quartiers. »

Il ressort de cette analyse la nécessité de prévoir la possibilité pour l’infrastructure d’abriter un corridor écologique, préservé de toutes traces humaines et irriguant la ville suivant une planification biologique raisonnée.

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TRANSFORMER UNE FRONTIÈRE EN LIEN

Et plutôt que d’être une limite, voire une frontière symbolique, la ligne de l’infrastructure pourrait être un lien entre quartiers. Abritant marchés, manifestations festives ou événements, l’ouvrage pourrait, par son couvert, abriter toute activité nécessaire à la vie urbaine. A la condition d’être conçu avec les qualités architecturales ad hoc, le viaduc pourrait accueillir les riverains et servir la vie municipale.

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Enfin, habituellement envisagé comme une charge financière nécessaire au développement de  la mobilité urbaine, l’infrastructure pourrait être conçue comme générant des ressources. Ressources financières par l’emprise foncière créée, car abritant un clos à investir par des commerces, locaux d’activités ou services municipaux. Ressources énergétiques, en actant que l’infrastructure puisse supporter des équipements de captation de ressources, solaires par exemple.

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Bien entendu, ces trois approches doivent logiquement se combiner, en fonction d’une analyse urbaine en termes de besoins locaux de fonctionnement du territoire de la ville et de la vie de ses habitants.

Cette rapide analyse montre qu’à la condition de ne pas concevoir l’infrastructure comme seul ouvrage de génie civil, mais comme un projet urbain à part entière en terme de développement durable, il est possible de favoriser une perception positive des riverains et donc d’en favoriser l’acceptation.

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ANTICIPER L’AVENIR EN CONSTRUISANT DURABLEMENT

« Il est permis de réfléchir à un modèle permettant la mutation progressive de l’infrastructure au gré de son obsolescence, du fait de sa vieillesse ou des progrès technologiques des produits la composant. »

Mais cela n’est pas suffisant : à la question classique posée aux ouvrages d’art concernant leur durabilité, s’ajoute l’obligation de maintenance en service. C’est-à-dire comment concevoir la maintenance de l’infrastructure en préservant la permanence du service rendu (ici, la circulation des trains) ?

En effet, imagine-t-on les questions posées, disons à la RATP, pour la maintenance ou le remplacement de ses infrastructures aériennes, si celles-ci avaient été conçues au début du siècle dernier, par exemple en béton ?

Aussi, anticipant cette charge, il est permis de réfléchir à un modèle permettant la mutation progressive de l’infrastructure au gré de son obsolescence, du fait de sa vieillesse ou des progrès technologiques des produits la composant. Un peu à l’image de la station orbitale internationale dont la durée de vie ne tient qu’à la charge que son gérant veut bien supporter ou aux services qu’elle continue à rendre. Ce qui est innovant dans l’espace pourrait l’être sur Terre.

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MINIMISER L’IMPACT DU CHANTIER

Chaque pièce devrait donc être identifiée selon l’analyse de son degré d’exposition aux facteurs de vieillissement, de leur valeur écologique et de leur méthodologie de remplacement. Ces pièces composent dès lors un « meccano » démontable et non un agglomérat monolithique à remplacer dans son ensemble.

Cette conception ne provient pas seulement d’une approche analytique rationnelle ou analogique (analogie par exemple avec celle de la prolongation de l’espérance de la vie humaine par les progrès médicaux, incluant le clonage ou analogie avec la conquête de l’espace), mais d’une conviction : celle de replacer l’homme comme sujet et acteur du développement du monde dans une position centrale, celle induite par sa responsabilité particulière vis-à-vis de la biosphère, voir sa destinée.

« Ainsi, des alternatives à un immense chantier polluant de bruit et de poussière de ciment, à un monstre séculaire de béton armé, sont possibles »

Dès lors, il n’aura pas échappé au lecteur que la structure de la proposition architecturale est principalement faite de bois, dont l’usage en génie civil reste exceptionnel sous nos latitudes. Mais l’Histoire (halles de marchés, par exemple) a démontré que l’emploi de béton ou d’acier n’est pas une obligation et que le bois, contrairement aux deux matériaux précédents, a largement fait preuve de sa durabilité.

Ainsi, des alternatives à un immense chantier polluant de bruit et de poussière de ciment, à un monstre séculaire de béton armé, sont possibles, à la condition de concevoir un projet reposant sur une analyse fondamentale des enjeux humains du Grand Paris.

Nous espérons avoir brièvement démontré que cela est permis par une approche en terme d’écologie humaine.

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À propos de l'auteur

GREGOIRE BIGNIER
GREGOIRE BIGNIER

Architecte DPLG, diplômé de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, il enseigne l’écologie en cours magistral à l’Ecole d’Architecture de Paris-Malaquais… Il exerce son métier d’architecte au sein de l’agence B+M Architecture en tant qu’associé-fondateur, agence dont les principales références concernent de grandes infrastructures de transports (ligne 3 du métro de New Delhi, lignes rouge et verte du métro de Dubaï, infrastructure de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, etc…). Il est lauréat des Albums de la Jeune Architecture en 1992 et est par ailleurs l’auteur du livre « Architecture et écologie, comment partager le monde habité ? » paru aux éditions Eyrolles en 2012, ouvrage qui est son cours à l’Ecole Nationale Supérieure d’Architecture de Paris-Malaquais.

Vos réactions

5 personnes ont donné leur avis pour "Métro du Grand Paris : intégrer dans le tissu urbain au lieu de bétonner ?"

  1. Bravo pour cette analyse.
    Cette réflexion est très intéressante et enthousiasmante.

  2. Damien Orsay dit :

    Ce projet m’a passionné.
    J’observe que l’attitude de nos ancêtres qui favorisaient les multiples emplois a de l’avenir !
    Mais concernant l’ossature en bois je suis très étonné de la capacité de ce matériau, j’aimerais en savoir plus !

  3. Nicolas Paillere dit :

    Bonjour,

    La réflexion est très intéressante. Pour autant, comment faire face à la nuisance sonore qu’implique le passage régulier des trains? Il me parait difficile de faire de cet ouvrage un lieu de vie agréable et fréquenté à cause du vacarme des trains…

    Ou alors le bois est-il un matériau isolant?

    • Monsieur,

      Quelques éléments de réponse pour votre parfaite information:

      – les panneaux solaires que vous voyez forment également panneaux acoustiques (effet d’écran) et sont absorbants dans leur face interne (pour éviter le renvoi vers l’autre rive du viaduc);

      – comme vous l’avez suggéré, le bois sert d’amortisseur aux bruits d’impact (accélération du train);

      – le matériel roulant a fait beaucoup de progrès dans le domaine acoustique (entendez les dernières générations de tramway, paradoxalement dangereuses car silencieuses);

      – l’alimentation par rail contribue à éviter les grésillements caractéristiques des caténaires aériens.

      Bref, on est loin du tramway d’entre-deux guerres et on peut prétendre que le train d’aujourd’hui fait partie des moyens de locomotions les plus discrets.

      Espérant avoir répondu à vos interrogations,

      Bien à vous

  4. Dubitatif dit :

    Avez-vous la quantité de bruit généré comparativement à un métro enterré ?

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